1.为什么中国航班延误率、被空中管制率比国外高那么多？

上海天气台风航班_上海天气航班

但是，几乎让所有人感到尴尬的是，它似乎无法让飞机在这些机场间准时往返。　　该文还拿出了详细的数据，上个月，在从北京首都国际机场起飞的2.2万次航班中，仅有18%的航班准时起飞，这使该机场成为世界上最不准时的大机场。上海的情况也绝不比北京好，上海虹桥国际机场的航班起飞准点率仅为24%。　　确实，中国没有一家机场的起飞准点率能达到哪怕50%。由于飞机晚点的状况不断发生，在过去两个月里，愤怒的乘客在登机口发起了至少8次大规模抗议活动，甚至还有新词专门形容这些暴怒的人群空怒族。　　应该说，如果仅仅是因为天气原因延误了航班，机场在作为解释之后，乘客对机场还是不依不饶，并索要高额赔偿，甚至动辄便暴力维权，那责任应该由这些乘客来负。毕竟，面对极端天气，机场选择暂停航班，完全是在替乘客的生命安全考虑，相信会得到大数乘客的理解和支持。　　但问题是，一些机场把航班延误当成家常便饭，甚至全国各大机场飞机起飞的准点率，已沦落到全球垫底的程度，这不由得让我们对此进行深思。笔者认为，天灾可以理解，人为因素必须根除，唯有这样中国的飞机的准点率才能提高。　　当然，在风调雨顺时，这套体制可能还能正常运行。但是一遭遇特殊天气，这套体制就会乱了套。固定航班时刻表失效了，肯定有一部分航班不能飞，那么谁能飞？谁不能飞？能飞的何时飞？没有哪个环节来做主、做出新决定。　　民航应对延误的办法是：明知道天气不允许所有的航班都飞走，但仍让所有航班都到跑道上去排队，空管根据天气允许放行的情况，按照排队顺序，来放行航班，能放几架是几架。　　如今，遭遇延误时，各环节按照各自婆婆给确定的职责范围，各扫自家门前雪，谁都不向超过自己职责范围的领域伸手，就这样，民航陷入整体混乱。　　笔者认为，要破解航班延误困局，必须搭建一个联动应急平台。当大面积航班延误出现时，空管、各航空公司、地面服务公司、机场等单位的联席值班人员必须围坐在一张圆桌上，根据天气允许的放行航班数量，重新分配起飞指标，各航空公司拿到指标后，挑选出本公司的执飞航班，汇总给运管委，现场编制出新的航班时刻表，空管塔台据此指挥放行。没有被挑选进来的航班，由航空公司果断取消。只有航班取消信息及时让乘客知晓，这样可使旅客免受来回折腾之苦，怨气自然会平息不少。　　再者，必须打破国有民航垄断格局，允许建立更多的民营航空公司，充分参与市场竞争。可能有人会说，航空业不是向民营资本开放了吗？吉祥航空、春秋航空不都是民营资本的航空公司吗？但是我们要看到，近年来国有航空公司的竞争对手一个个相继倒掉，等于宣布中国航空业的市场化改革已经基本失败。东星倒闭、奥凯被限飞、鹰联被国企收编，民营航空业已元气大伤。而硕果仅存的春秋、吉祥航空仍在苟延残喘。　　不仅如此，机场和空管还将好的飞行时段和航线，优先分配给国有航空公司。在这种背景下，国有民航业实际上还是处于一个相对垄断的环境中。正是因为没有了激烈的市场竞争，旅客选择航空公司的余地并不大，所以航空公司对航班是否准点并不太在意，甚至有的国有航空公司面对飞机的长时间延误，也不向旅客解释和道歉。　　最后，尽早开设支线航线，以缓解主干航线的压力。除了空中交通管制部门应提高处理航班起降的效率之外，整个航空业也应该取措施减少航班延误现象。虽然我国建立了一大批最现代化的机场，但是有必要开设一些支线航线，来减缓主干航线的拥挤的压力。正是因为目前主干航线过于拥挤和效率低下，才使很多飞机航班不是在地上排队，而是经常长时间在天上排队徘徊等待，这不仅会大大增加航空公司的耗油成本，也会让旅客平添几份怨气。　　笔者认为，中国航班延误率之所以世界最高，并不仅仅只是天气原因，主要还是管理机制存在着问题。一方面民航、机场、空管、安保各自为政，效率极其低下，遇到突发，无法统筹安排，航班延误率高也在情理之中。另一方面，国有航空公司目前还处于相对垄断的状态，自然没有动力通过加强管理、做好班次安排，细化技术检修程序，来提高航班的准点率。　　所以，让更多的民营资本进入航空业参与市场竞争很有必要。最后，航班不准点，除了要提高空管部门的效率之外，支线航线，以缓解主干航线的压力，也很有必要。唯有多管齐下，才能彻底根治中国航班误点率世界第一的问题，旅客的怨气才会渐渐平息。（张平每经智库专栏作家）

为什么中国航班延误率、被空中管制率比国外高那么多？

如果航班是因为天气等不可抗力因素造成的延误，霸机、闯禁区、辱骂工欧诺公司作人员、打砸机场等这些行为是特别卑劣的。

因为民航知识的普及率较低，有些乘客不了解天气原因延误的具体含义，比如同样是上海飞北京，A航空公司因为航路天气由广州飞上海的前序航班被延误了，所以导致上海到北京的后续航班不正常，但是B公司是基地始发航班，这样受影响较小，可能先于A公司的航班离港飞往北京。这就造成了乘客的误解，为什么别的飞机能飞我们不能？为什么北京有降落的飞机还说天气不行？

所以说航空公司需要及时与旅客沟通，同时社会媒体，学校也要对群体进行知识普及，这是一个复杂而又庞大的系统，相信大家努力后会心平气和的对待这种不正常，毕竟时间可以有，生命只一次。

不去做不道德 不理智 不健全的人。

说说航班延误率高这一点。以某航为例，在大多数机场航班定性为延误的标准是过了起飞时刻15分钟之后仍未正常起飞，航班延误2小时以内算一般延误，2小时以上4小时以内算严重延误，4小时以上算恶性延误。按照这个标准，公司平均日航班正常率在70%左右。在这30%的延误航班里，约有2%延误2小时以上。以日航班量2000班为例，每日延误的航班达600班，其中约12班延误2小时以上。这个数据确实很吓人。航班延误的原因，大致的组成是这样的：天气原因，管制原因，故障原因，运力原因，其他。天气原因最好理解，但是这个天气包含三方面：起飞机场天气、目的地机场天气和航路天气，三者有一处不行都可能让航班延误。有时候会出现起飞机场和目的地机场天气状况都可以但是航班却因为天气原因延误，就是因为航路天气不行。那这种情况飞机不能绕过不好的那一块区域飞过去吗，有时候还真不行。别看头上的天空这么广阔，但是都是属于空军的，民航飞机只能在划好的航路里面飞，不能飞出去了，一条航路的宽度，也就25km；故障原因占比这么高，其实是因为航空公司安全至上的运行原则飞机和车不一样，车有点小毛病你一定要开也能行，飞机就不行了。并不是只有发动机坏了，起落架坏了，鸟击了才算是故障，任何一个已经发现的问题，都一定要被处理好，绝不会出现凑合着飞的情况。有时候因为某个灯坏了，某个显示器有故障，就需要机务上机检查排故而把航班延误，看似折腾，其实就是为了保障安全。