慈溪气象灾害最新消息_慈溪气象灾害最新消息查询

1.杭州跨海大桥的详细资料.

2.浙江省有哪几个市

3.7月温州因台风烟花取消航班及停运列车

4.杭州湾的跨海大桥简介？还有，已经完全通车了吗？

5.杭州湾跨海大桥

6.杭州湾跨海大桥的设计特点

公共区域冰冻雨雪天气应急预案1

　一、雨雪冰冻天气来临之前

　班级：

　①向仓库领好扫雪工具和防滑材料（如竹扫帚、平头铁锹、麻袋、警告标志、警戒带等），放到便于领取的地方，平时在门卫配一把铁锹和两把竹扫帚；

　②提前布置清除路面积雪的任务，分发工具，明确要求；

　③检查水电设施，提前取保护措施。

　办公室：

　①提示教职工在雨雪冰冻天气期间尽量不开私家车上班；

　②根据实际情况，告知任课教师可能变动课表的情况；

　领导班子：

　①平时做好有针对性的安全教育工作，提高幼儿自救互救、自保互保的能力；

　②通过园园广播及时播送气象消息和有关指示、规定。

　二、雨雪冰冻天气来临之后

　1.如果适逢幼儿园放，执行市教育局停课的规定，至少一位带班领导在园值班；幼儿处通过幼儿园信息平台或班主任告知幼儿，办公室按原组织力量清除路面积雪，确保主要通道畅通，并安排好在园师生的生活；

　2.如果逢幼儿园正常上课，因地制宜，继续按课程表上课，有关部门做好安全防范工作。

　办公室：

　①首先保证水电正常供应，食堂正常运转；

　②雪停后立即组织力量清除路面积雪（若夜间下雪，必须早晨5：30开始清扫），具体分工为：一楼各班班主任负责食堂至教室通道；二楼班主任负责楼道；当班保安负责大门口；后勤人员和驾驶员负责食堂通道，其中维修工专门负责重点区域应急处理（如铺麻袋等）；

　③必要时动员没有上课的青年老师扫雪；

　④严重积雪冰冻的路段，一时清除有困难的，立即设置警示标志，禁止幼儿通行；

　领导班子：

　①园医随时待命，处理突发的跌伤事故；

　②根据实际情况通过广播对幼儿进行安全教育：

　③幼儿处老师和行政值日老师在非上课时间巡视园园，要特别关注教学区和运动区的情况，排查隐患，每位教职工都要随时劝阻幼儿做危险动作；

　④对部分班级开展的“雪文化”活动及时规范（如时间、地点、教师在场管理等）。

公共区域冰冻雨雪天气应急预案2

　根据《xx省民政厅关于做好当前抗灾救灾工作的紧急通知》（xx民明电〔20xx〕8号）精神和区委、区的安排，为了应对冰冻、雨雪天气，特制定本方案。

　一、指导思想

　积极应对冰冻、雨雪等灾害事故，确保社会稳定和人民生命安全，确保人民群众过一个欢乐祥和的春节，及时查灾、报灾并及时实施有效救助，确保受灾人员不受冻、不挨饿、不缺水喝。

　二、救灾应急领导机构

　为了强化救灾工作责任制，民政局成立救灾应急领导小组，党组书记、局长xx任组长，负责全面工作，xx副局长）、xx（副局长）、xx（副局长）、xx（副书记）为救灾应急领导小组副组长。救灾应急工作实行包干负责制，分8个小组，每组3名工作人员，分包各乡镇办的救灾应急工作。

　三、加强灾害预警预防工作

　民政局要加强与气象等部门的沟通与协作，及时对灾害进行预警预报，高度关注雪情、灾情，提前做好应急救助人员、物资资金等方面的准备工作，把工作做在灾害发生前，最大限度地降低灾害损失。

　四、及时安排救物资

　提前安排好一批棉衣棉被，准备方便面350箱，饼干50箱，纯净水50件，火腿肠10箱。一旦出现灾害事故，所准备的物资要在第一时间内可以保证1000名灾困群众的基本饮食不出问题。

　五、严格执行值班制度

　要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度。值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化，确保通讯联络畅通，确保灾情传递及时。一旦发生灾害，确保及时报告情况，及时查灾、报灾并及时实施救助。每天上午9时及时向上级报告灾害情况。

　六、加强领导，果断处置灾害事故

　一旦发生灾害，要严格按照救灾应急工作的要求，启动应急方案，迅速行动，果断处置。要确保人员到位，在第一时间赶到灾害现场开展救助工作，确保救助物资在24小时内送到灾困群众手中，确保灾民的基本生活不出问题，不受冻，不挨饿，有水喝，做好协调工作，帮助灾民稳定情绪。

　*民政局

　二○xx年一月二十日

公共区域冰冻雨雪天气应急预案3

　低温雨雪天气，给道路运输带来了一定的影响。根据省、市主要领导关于应对雨雪天气道路保畅通的指示精神，结合我市实际，特制定如下应急预案。

　一、应急基本原则

　发生雨雪冰冻灾害天气，出现影响道路畅通、旅客大量滞留的情况时，应立即启动应急预案，应急工作遵循统一领导，分级负责的原则，应急预案取“预防为主，防抗结合”的方法，提高应对雨雪冰冻灾害的综合防御和处置能力，迅速、有序、高效地开展应急处置工作，重点抓好“一抗三保”工作，即：抗灾害、保畅通、保运输、保安全，切实保障人民群众生命财产安全，最大限度地减少雨雪冰冻灾害造成的损失，维护社会稳定，促进经济持续健康发展。

　二、应急机构的组成和职责

　成立鹰潭市交通运输局应对雨雪冰冻灾害道路保畅应急工作领导小组，负责全市交通运输系统雨雪冰冻灾害道路保畅的应对工作。领导小组成员如下：

　组长：xx

　副组长：xx

　成员：xx

　领导小组下设办公室，办公室设在市公路所。办公室主任为吴将，联系电话(传真)：xx，手机：xx

　领导小组成员单位为市交通运输局应急办、市运管处、市公路所、贵溪市交通局、余江县交通局、龙虎山景区交通局

　成员单位职责：

　市交通运输局应急办：负责道路保畅通协调及后勤保障工作。

　市运管处：负责全市道路保畅通应急用车和救灾车辆的统一调配工作。

　市公路所：负责组织全市农村公路抢险抢修保畅通工作以及信息报送工作。

　各县(市、区)交通局：在市交通运输局应对雨雪冰冻灾害道路保畅应急工作领导小组和县(市、区)的领导和指挥下，具体负责各自辖区内的道路保畅通工作，并落实道路保畅通物资储备工作。

　三、应急预案的启动和解除

　启动：雨雪冰冻灾害预报发布后，按市、县相关部门的统一部署，启动应急预案。

　解除：符合下列条件的，在经市、县相关部门同意后，方可解除。

　1、险情排除，道路恢复通畅。

　2、现场抢救活动已经结束。

　3、受危险威胁人员安全离开危险区并得到良好安置。

　四、应急准备

　应急预案启动后，各成员及各有关单位在2小时内做好以下准备：

　1、及时与市、县两级应急部门等相关部门和有关领导进行联系和协调，指导应急救援和善后处理工作，及时向有关领导请示汇报，与相关部门联系协调应急救援的有关事宜。

　2、各级交通公路部门负责组织人员做好道路的抢修准备工作，集中道路抢修队伍，调用道路抢修的物料和设备，取在冰雪道路上撒盐撒沙等措施除雪除冰，在桥梁和其它重点路段加铺麻袋、草袋、秸秆等措施对公路通行进行及时修复，难以及时修复的，应当向上级主管部门请求支援。

　3、各级道路运输管理部门负责按照应急客货运输的要求，组建运输队伍，落实运输车辆、装卸设备和相关救灾工具满足应急救援的需要。

　4、领导小组办公室负责应急救援处置指挥协调工作所需车辆、人员和设备的后勤保障，确保与市、县有关领导和部门的信息畅通。

　5、各单位加强信息调度，掌握紧急情况，做好人员和物资的运输指挥和疏散工作，维持交通秩序，对农村公路安全隐患进行排查并及时处置。

　6、需要其他单位支援的，向市、县两级人民申请。

　五、应急行动

　雨雪冰冻灾害应急反应的'主要行动是：

　1、在市、县相关部门的统一领导安排下，迅速进入岗位，随时待命。特别是道路抢修队伍、道路运输队伍，要由各单位的主要领导带队，做到人员齐整、装备精良。

　2、按照市、县相关部门的统一部署，首先保障抢险救灾道路的安全畅通，及时对公路进行抢修、加固，并提前制定出科学的绕行方案。其次保证抢险救灾人员和物资的紧急调运，按照先重点、后一般的原则，派出道路运输抢险救灾车队。救灾车队按指定路线进入重灾区或指定位置，迅速展开救援，抢救运送受灾群众和国家重要财产，调运受灾群众急需的生活必需品。

　3、根据灾情变化和救灾需要，适时因地制宜，对其他社会车辆进行调度，满足道路运输需要。

　六、应急工作要求

　各成员单位要进一步提高对做好防范雨雪冰冻灾害工作重要性、紧迫性的认识，未雨绸缪，扎扎实实做好各项应对准备工作。

　一是加强与气象部门的密切联系，及时掌握天气变化情况，做好天气状况的中长期预报，宣传防范应对措施，增强广大人民群众的防灾避险意识和能力。

　二是对因雨雪冰冻影响可能造成的道路堵塞封闭情况制定应急预案，落实应急措施和责任，明确道路抢修队伍人员组成，储备化雪盐、麻袋、草袋、铁铲、扫帚、防滑链等应急物资。

　三是要抓好各类隐患排查治理工作，严密防范次生灾害的发生。

　四是切实做好雨雪冰冻恶劣天气下的值班工作，严格落实领导带班和24小时值班制度。启动应急响应后至灾情结束前，坚持实行日报制度，各相关单位每日10:00、15:30时前将信息报市局领导小组办公室。

　五是要切实做好道路保通和运输组织工作，一旦发生重大雨雪冰冻灾害或出现交通中断或堵塞现象，及时向市局领导小组报告，并积极做好应急处置，确保道路安全畅通。

公共区域冰冻雨雪天气应急预案4

　为了贯彻黔教办安稳[20xx]737号文件《省教育厅办公室关于加强雨雪天凝冻天气学校安全工作的紧急通知》精神，加强我乡各校对雨雪凝冻天气可能带来的不利影响，加强监测预警，切实做好各项防范工作，及时有效解决实际困难，确保学校师生安全。现结合我校实际，特制定本预案。

　一、工作领导小组名单

　组长：

　副组长：

　组员：

　领导小组下设办公室，黄军元同志兼任办公室主任。

　二、领导小组职责要求：

　1、必须成立冬季学生安全领导小组

　2、根据天气预报或遭遇灾害天气，遵照上级指令，宣布进入应急期及有关指令。

　2、根据雨雪凝冻天气的破坏程度，果断决定学校是否停课避灾，灾后复课等指令。

　3、根据防雨雪凝冻天气应急预案，研究部署并组织学校。

　4、开展应急抢险、救灾及灾后复课工作。

　5、及时向中心校报告有关雨雪凝冻天气灾害情况等事宜。

　6、随时掌握雨雪凝冻天气发展趋势，并做出相应决策。

　7、组织宣传党和国家的防凝冻天气灾害科普知识，提醒学生避免用煤炭火取暖，严防一氧化碳中毒。传授有关自救、互救雨雪凝冻天气道路安全等常识。

　8、积极与有关部门配合，加强防寒、防冻、防病和治安工作，确保学校正常教学及生活秩序。

　9、在雨雪凝冻天气期间，领导小组要加强校园各办公室、楼道、食堂食品、供水、取暖等设施及学校周边危险路段的排查和整改措施。

　10、加强值守，确保通讯24小时畅通。

　三、应急行动

　（一）学校遭遇雨雪凝冻天气灾害，领导小组立即启动预案展开工作。

　（二）学校破坏性雨雪凝冻天气灾害发生后，应急领导小组立即召集小组成员讨论、研究、部署、指挥抢险救灾工作。

　（三）学校一旦发生其它突发，立即与相关部门联系，取应急措施，确保师生生命安全。

　（四）学校安排专人负责，切实落实防雨雪凝冻天气灾害及安全值班制度，保证信息渠道畅通。

　（五）学校及时开展灾情调查，及时如实报告灾情。

公共区域冰冻雨雪天气应急预案5

　为维护铁路北站广场区域秩序，确保道路安全畅通，提高对恶劣天气的应急反应能力，最大限度地减轻雨雪冰冻灾害造成的损失，现结合各科室、辖区内各单位工作职责，特制订本应急预案。

　一、统一思想认识

　要把做好雨雪冰冻恶劣天气条件下的广场区域安全管理工作，作为预防和减少铁路北站安全事故发生的重要举措，从大局出发，牢固树立“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在思想上、措施上、行动上认真落实。

　二、加强组织领导

　为加强领导，确保工作落实，成立雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作领导小组，负责雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作重要事项的决策、指挥。领导小组成员为：综管办主任任组长；综管办副主任、铁路北站站长任副组长；客专余姚段和余慈站场指挥部工程科长、综管办综合科长、管理科长及副科长、铁派铁路北站警务室负责人、辖区各单位分管安全的副总经理及相关负责人、物业公司项目经理等为组员。

　应急管理领导小组办公室具体负责广场区域雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作；协调、指导受雨雪冰冻等恶劣天气影响区域开展应急处置工作，协调广场区域有关部门联合开展应急处置工作；定时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。

　三、明确工作职责

　铁路北站：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施；负责维护铁路运输秩序，协同综管办妥善安置并疏散铁路站因灾滞留旅客；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资；负责协调铁路安全管理和抢险工作，保障铁路安全畅通。

　长途客运公司、城市公交公司、城乡公交公司、公交站场公司、慈溪城乡公交公司：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施，要安排相关人员到站场值守，加强客运车辆的动态管理和监管力度；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资，积极取措施做好站场扫雪除冰工作，及时将班线停运和客运情况上报应急领导小组办公室及上级主管部门。

　综管办综合科：及时向市委、市报告雨雪冰冻等恶劣天气影响情况；准备好雨雪冰冻等恶劣天气应急保障物资；实时掌握雨雪冰冻等恶劣天气信息；加强干部值班制度，保证信息畅通、政令畅通；针对列车晚点情况联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客。

　综管办管理科：按照上级要求及时安排人员完成辖区内主干道的清扫工作，确保广场区域主要路段、路口基本畅通；及时了解和掌握雨雪冰冻等恶劣天气下广场区域的社会治安情况；根据雨雪冰冻等恶劣天气对交通的影响，向乘客发布恶劣天气交通影响预警；指导综管队员重点加强站北路、出租车引桥、站南路等重要节点的巡逻管控，引导车辆安全、有序通过；及时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。

　振兴物业公司：加强雨雪冰冻等恶劣天气时广场区域设施设备的巡查，确保地下车库正常运转；落实保安人员的备勤，做好应对雨雪冰冻等恶劣天气所需的各种物资和器材；服从管理科安排及时组织人员进行道路积雪清扫工作。

　四、安排滞留旅客

　受雨雪冰冻等恶劣天气影响往往导致列车晚点，旅客滞留，为此必须提供准确列车信息，积极组织、协调相关部门有序疏散旅客，妥善安置滞留旅客。

　（一）综合科联系铁路北站及时了解列车晚点情况（车次、客流量等），随时联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客；联系周边旅馆、酒店，向乘客提供住宿信息。

　（二）如确有旅客滞留，组织力量有序引导滞留旅客到临时安置点（商贸体一楼、二楼）休息，联系民政局，提供必要的食物及被子等保温保暖用品。联系市卫生局启动临时医疗救助站，提供必要医疗手段，防控传染疾病。物业公司做好卫生管理、治安维稳工作。

　五、落实工作要求

　（一）加强领导，高度重视。应对恶劣天气工作是一项公益性活动，直接关系到群众的出行，关系到铁路北站综合管理的正常秩序。各科室、单位要高度重视，提前做好应对的各项准备工作，保证人员落实到位、物资调配到位、行动迅速到位。抗灾工具、融雪防冻物资必须安排专人保管和维护，确保急时之用，把雨雪灾害可能造成的损失降低到最低程度。

　（二）明确责任，反应迅速。各科室、单位要明确责任人，要确保对讲机、移动电话等通讯工具畅通，迅速到指定地点就位，并及时开展清扫作业。要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度，值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化情况，密切跟踪灾害发生过程，及时了解雪情雨情风情灾害，明确一名联络员确保信息畅通。一旦发生灾情，要按照有关信息报告制度迅速逐级上报，并及时启动应急预案，妥善处置。

　（三）提高要求，讲究方法。应对恶劣天气工作要讲究方式方法，特别在扫雪除冰时，以人工清扫为主。除雪要做到及时清扫，确保雪中路通，雪停路清。清除积雪，应达到无漏段、无积冰、无残雪、路面见底的标准。要重视安全工作，加强对广大干部职工的安全教育，防止发生车辆及人员意外伤害事故。

公共区域冰冻雨雪天气应急预案6

　一、应急报告程序

　为了做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产工作，特成立领导小组，一把手为总指挥，各分管领导为副总指挥，成员由值班站长及各部门负责人组成，负责落实恶劣天气条件下的安全情况，安排好各自的工作，实行“一岗双责”责任制，全天候并有专人值班（24小时），绝不允许脱岗、离岗，一旦发生突发，要第一时间内向上级主管部门及有关领导汇报，按指示做好此项工作，对发生雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下的安全工作和站内是否发车进行处置，预防道路交通事故的发生。

　二、应急指挥组

　为切实做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产工作，预防各类事故的发生，抓好源头管理，特成立雨、雪、雾、冰等恶劣天气条件下安全生产应急领导组：

　总指挥：

　副总指挥：

　成员：

　一切听从总指挥的工作安排，明确责任，分工清楚，责任到人，各部门要相互配合，做好应急工作。要从落实科学发展观、促进社会和谐稳定的高度出发，以对人民生命财产安全高度负责的精神，高度重视雨、雪、雾、冰等恶劣天气给道路运输带来的影响，一旦遇有恶劣天气，立即启动预案，落实各项防范措施，确保工作到位、人员到位、措施到位，切实做好防灾、救灾工作，确保社会的和谐稳定。

　三、应急处置措施

　在恶劣天气条件下要抓好各部位和场站的安全生产工作，克服麻痹思想和侥幸心理，落实好车辆例检、“三品”检查、安全教育、安全例会和安全管理制度及各项安全措施，加大安全隐患排查力度，从制度、车辆、人员等方面进行自查自纠，搞好安全嘱咐，增强从业人员的安全素质。要加强与气象、公路、交警部门的联系，及时了解气象和路况等信息，做好旅客的解释及安置、疏散工作。要根据恶劣天气的情况及时公布各项信息，要根据各归口管理部门的要求，责任要明确，措施要到位，特别是做好雨、雪、雾、冰等恶劣天气时期的安全排查工作，组织人力对中心各部门进行安全检查，确保万无一失，做好安全宣传工作，按照中心的各项规章制度执行，确保中心的安全工作稳步向前发展。

　四、工作要求

　提高认识，加强领导。要充分认识恶劣天气条件下安全工作的极端重要性，增强抓好此项工作的政治责任感和使命感，要从维护交通运输行业全面协调可持续发展的大局出发，切实加强对防范工作的领导，确保各项防范措施落实到位。

公共区域冰冻雨雪天气应急预案7

　为了加强学校安全工作，保障全校师生员工得安全工作，打造和谐校园，防范当前雨雪天气安全事故得发生，并能快速、及时、妥善得处理突发，切实有效降低雨雪天气安全事故得发生。根据教育部文件和区教育文件精神，切实从我校实际出发，制定本预案。

　一、学校雨雪天气安全领导小组

　组长：xxxxxx

　全面负责校园雨雪天气安全工作，校园安全第一责任人。

　副组长：xxx

　组员：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx年级组长和各班班主任

　二、恶劣天气范围

　大风、雷电、雨雪（中大）、冰雹等。

　三、安全工作措施

　1.当日值班人员全部到岗，早晨7：10到校，放学之前10分钟到达学校大门口，引导学生安全有序离开教学楼和学校大门口。具体要求见值班要求。

　2.安全领导小组有关人员及时到岗，遇到雨雪天气时应提前通知各年级学生按时放学，并在大门口、教学楼等区域引导学生安全离开校园，引导家长站在大门两侧接送学生。

　3.班主任课间加强巡视，确保学生课间不追逐打闹，确保课间活动安全。遇紧急疏散时，在班级内疏散学生，各司其责，确保本班学生安全有序离开班级。班主任必须等到最后一名学生离校后方可离开。

　4.各班主任利用电话等通讯手段，要求家长教育孩子在上学途中注意安全，确保上学放学途中不出意外。

　5.安全领导小组组织人员清扫校园内主要路段得积雪，对校园校舍安全隐患及时进行排查，发现问题立即上报，及时整改。

　6.未尽事宜，以紧急通知为准。

　四、应急宣布及后项

　1.恶劣天气应急预案由校长室制定，根据具体天气状况，在学校广播里临时宣布。

　2.宣布为恶劣天气后，各部门应全力以赴组织好各项工作，坚决杜绝大事当前而无所事事得现象出现。

　3.对于在恶劣天气中置学生于不顾先行离开岗位得人员，视情节轻重予以谈话、批评、处分及至追究相关责任。

杭州跨海大桥的详细资料.

杭州的气候特点

杭州市地处中北亚热带过渡区，温暖湿润，四季分明，光照充足，雨量丰沛。一年中，随着冬、夏季风逆向转换，天气系统、控制气团和天气状况均会发生明显的季节性变化，形成春多雨、夏湿热、秋气爽、冬干冷的气候特征。杭州市由于地貌类型复杂，地势高低悬殊，杭州市光、热、水的地域分配不均，局部地区小气候丰富。但因季风在进退时间上和持续强度上的不稳定性，常出现冷热干湿异常，导致灾害性天气。

一、日射和日照

杭州市年平均太阳总辐射量在100～110千卡／平方厘米之间，日照时数 1800～2100小时，日照百分率（某时段内实际日照时数与该地理论上可照时数的百分比）41～48％。在地域分布上，平原多于山区。桐庐、富阳以北，萧山、余杭及市区的东北部，地势平坦，光照充足，年平均太阳总辐射量在108千卡／平方厘米以上，日照时数超过2000小时，日照百分率大于45％，为全市高值区。市域中部的河谷平原、新安江库区及临安县东部，年平均太阳总辐射量106～108千卡／平方厘米，日照时数1950～2000小时，日照百分率45％左右。丘陵山地，因地形遮蔽和云雾、热雷雨较多，光照较差，年平均太阳总辐射量一般在100千卡／平方厘米以下，日照时数不足1900小时，日照百分率小于41％，在山垄窄坞，日射和日照只有平原的70％左右。

据天目山气象站观测，山区的日射和日照，在海拔500米以下，随地势的升高而变弱，变短；海拔500～1000米，因云雨较多，出现最低值；海拔1000米以上，随地势升高转而变强、变长。杭州市日射和日照的季节变化明显，夏半年（5～10月）的太阳总辐射量、日照时数和日照百分率均大于冬半年（11月～次年4月）。其中，盛夏7、8两月，日射强、日照长。除山区外，全市大部分地区月平均太阳总辐射量12.5～14.5千卡／平方厘米，日照时数230～260小时，日照百分率达55～60％或以上。冬季日射弱，日照短，12月～次年2月各月平均总辐射量都在6千卡／平方厘米以下，日照时数不足150小时，日照百分率小于50％。春（3～4月）、秋（9～10月）两季为过渡季节，日射和日照量居中，相比之下，春季阴雨天气较多，各值比秋季要小。只有天目山顶部例外，除7、8两月，冬季各月平均日照时数也多，11月～次年1月各月日照百分率均超过50％。

二、气温

（一）年平均气温和月平均气温。杭州市年平均气温15.3℃～17℃。地域分布上南部高于北部，平原高于山区。全市年平均气温最高的是南部新安江水库区、寿昌盆地和梅城盆地，在17℃以上；中部建德乌龙山以北和分水江两岸河谷平原以及东北部平原，为16.0～16.9℃；西北部临安昌化、於潜河谷平原和低丘谷地为15.0～15.9℃；天目山、昱岭、白际山和千里岗等海拔250米以上的山区年平均气温在15℃以下。全市年平均气温最低的是天目山顶部，为8.9℃。一年中，月平均气温以1月最低，一般3.0～5.0℃（南北温差2℃左右），山区低于3℃；以7月最高，月平均气温28.0～29.0℃（南北温差1℃左右）。天目山顶部的月平均气温，1月份偏低6℃，7月份偏低9℃。春秋季为气温转换季节，其中4月回温最快，月平均气温比3月高6℃；秋季至初冬降温最快，10月、11月平均气温下降在5.5 ℃以上，以气温论，1、4、7、10月分别代表杭州市的冬、春、夏、秋四季。

（二 ）山地气温直减率。山区气温随地势的升高而降低，但受地形、坡向和季节变化的影响很大。在中山地带气温直减率（海拔高度每上升100米，气温的下降值）一般是低层大于高层，南坡大于北坡，夏秋季大于冬春季。但在新安江水库区附近，受水体调节，气温直减率变化较为复杂。另外，山间盆地冬半年冷空气容易下沉积聚，晴夜辐射冷却作用又十分强烈，常形成“冷湖”和逆温（气温随海拔高度而增加）现象。天目山南侧全年逆温的出现频率达67％左右。按高度不同，大致可分为两个逆温层：第一层，海拔150～500米，平均强度大于0.7℃／100米；第二层，海拔800～1100米，平均强度约0.3℃/100米。

（三）最高气温和最低气温。建德和临安昌化为全市两个高温中心，最热月7月的月平均最高气温在34℃以上，极端最高气温分别为42.9℃（11年7月31日）和41.9℃（1966年8月6日），同期，钱塘江两岸海滨平原气温较低，月平均最高气温低于33℃，极端最高气温为38℃左右。杭州市区极端最高气温曾达42.1℃（1930年8月10 日）。西北部临安昌化是全市冬季气温最低的地区，1月的月平均最低气温－1.3℃。但极端最低气温却常出现在南下冷空气能够长驱直入的东北部平原，17年1月5日，萧山有－15.0℃的低温记录，比西北部低丘谷地还低近2℃。南部新安江水库区最冷月的月平均最低气温及极端最低气温分别为1.9℃和—8.0℃，是全市冬季最暖和区域。天目山顶最热月的月平均最高气温23.8℃，极端最高气温也仅30.6℃；最冷月的月平均最低气温－6.1℃，极端最低气温－20.2℃（1967年1月16日），均为全市最低。杭州市区1951—198 5年出现的最低气温为-9.6℃(1969年2月6日)。

（四）气温的年较差和日较差。杭州市平均年较差(一年中，最热月平均气温与最冷月平均气温之差)为23.8～24.9℃。北、中部平原区年较差较大，在24.5℃以上；南部新安江水库区及梅城盆地年较差较小，一般不超过24.0℃。年平均日较差(一日中，最高气温与最低气温之差)为7. 9～11.0℃。此值山垄谷地较大，临安昌化达11.0℃；低丘谷地一般，为9.0～ 10.0℃；东北部平原地区较小，8.0℃左右。全年，各月平均日较差值秋季最大，冬季最小。山区的平均年、日较差通常较小，天目山顶部分别为22.5℃和7.3℃，属全市最小。

（五）初霜日、终霜日和无霜期。杭州市平均初霜日出现在11月中下旬，终霜日出现在3月中旬前后，无霜期一般为230～260天。富阳以北的谷地冷空气容易侵入，初、终霜日比其南部地区分别提早5～10天和推迟10～15天，无霜期也相应缩短20天左右。特别是北部临安昌化的河谷山垄地带，冷空气的平流冷却作用和地表夜间辐射冷却作用较强，又易于叠加，初霜日早而终霜日迟，无霜期较短，仅为232天左右。南部新安江水库附近的建德、淳安初霜日最迟，终霜日最早，无霜期可达254～263天。全市有霜日数各地一般为23～26天，北部河谷平原多于滨海平原，滨海平原又多于南部新安江水库区。山区全年气温较低，初霜日提早和终霜日推迟。天目山顶部初霜日平均为11月1日，终霜日平均为4月4日，无霜日平均仅209天左右。

（六）稳定通过10℃的初日、终日和积温。杭州市日平均气温稳定通过（≥）10℃的初、终日分别出现在3月下旬～4月初和11月中下旬，持续日数230～250天；≥10℃积温4700～5700℃。南部新安江水库区、河谷平原≥10℃初日的平均日期出现在3月20～25日，持续日数240天以上，≥10℃积温5300～5700℃ ，为全市热量条件最好地区；中部河谷平原和东北部平原≥10℃初日的平均日期出现在3月25～31日，持续日数235～240天，≥10℃积温5000～ 5300℃。西部低丘及东南部低山丘陵地区≥10℃初日的平均日期出现在3月底至4月初，持续日数230～235天，≥10℃积温4700～5000℃；西北、西南部中低山区≥10℃初、终日的平均日期分别出现在 4月3日以后和11月11日以前，持续日数少于230天，≥10℃积温不足4700℃，为全市热量条件最差地区。

三、降水

（一）平均降水量和雨日。杭州市年平均降水量在1100～1600毫米之间，年雨日130～160天 。但在环流和地形影响下，各地降水量和雨日多寡悬殊，其分布总趋势是自西南部向东北部递减，自河谷平原和新安江水库区向丘陵山地递增。市域西北部、中部、西南部山区，雨水丰沛，年平均降水量在1500毫米以上，雨日大于160天，为多雨区。特别是天目山东西两边的市岭和双石，昱岭东北部马山，白际山东侧的陈家村、樟村、千里岗的白马、西岭和建德大坑源等地，年平均降水量多达1800毫米以上，雨日超过165天。临安、富阳以南沿江至寿昌盆地、梅城盆地及新安江水库区年平均降水量1350～1500毫米，雨日145～155天。东北部平原地区年平均降水量在1400毫米以下，雨日少于150天，为全市少雨区。萧山、余杭的滨海、水网平原，年平均降水量不足1200毫米，雨日不到140天。

（二）降水量的季节分配。杭州市全年有两个雨季和一个多雨时段。第一个雨季自5月初前后开始，6月底至7月上旬结束，俗称梅汛期，多由极锋（梅雨锋）北移，雨带在江南和长江中下游停滞而产生。该时段内，雨量集中，有大到暴雨出现，平均降水量350～550毫米，约占年总量的25～31％。多雨区主要分布在西南部至西北部山区，平均都在500毫米以上。第二个雨季出现在8月底到9月底，因受台风或极锋南移影响所致，俗称台风秋雨期，平均降水量120～220毫米，约占年总量的8—13％。多雨区主要分布在西北部山区和东北部平原。天目山东侧为台风暴雨的频发中心，平均在200毫米以上。此外，3～4月为一多雨时段，称春雨期，平均降水量200～300毫米，约占年总量的13～23％。7、8月和10月至次年2月为两个相对干季。前一干季为盛夏伏旱期，即夏干期，全市受副热带高压控制，夏季风极盛，高温少雨，除西北部天目山区和中部昱岭山区平均降水量超过350毫米外，大部分地区平均降水量为250～300毫米，东北部平原沿钱塘江河谷到新安江水库区降水量最少，平均在250毫米以下，后一干季为冬干期，因受蒙古南下的极地大陆干冷气团影响，连续五个月的平均降水量仅300～400毫米，占年总量的20～27％。

（三）降水量的年际变化和年降水相对变率。杭州市降水的年际变化较大，年降水 量的相对变率（多年平均降水量与各年降水量之差的绝对值的平均数对多年平均降水量的百分比）为12～17％。其中临安、淳安、建德西部和西南部、萧山东部多在15％以上，其它地区为12～15％。全年各月的相对变率以3～6月最小，为25～35％，说明春雨量和梅雨量相对稳定，而常年3～6月降水量为年降水总量的一半，故易造成不同程度的洪涝和湿害。7、8两月降水较少，相对变率较前期有所增加（35～50％），故易出现伏旱，只在台风降水和9月秋雨影响下，旱情才得以缓和或解除。10月至次年2月冬干期，降水多寡悬殊，相对变率最大（50～80％），常出现“燥冬”或“烂冬”年份。

（四）暴雨日的分布。除冬季外，杭州市各地都可能出现日降水量≥50毫米的暴雨日，年平均2～5天。6月为最多，9月次之。暴雨日的地域分布，以东北部河网平原、滨海平原为最少，年平均2天左右；中部和南部的低丘谷地及新安江水库区年平均3～4天；山区最多，年平均都在4天以上，几个暴雨中心均达到或超过5天。日降水量≥100毫米的大暴雨日各地年平均少于2天。其中，东北部平原区和新安江水库区在0.5天以下。日最大降水量，梅汛期西部山区可达200毫米上；台风秋雨期有超过300～400毫米的特大暴雨，每每出现在天目山东侧和东部平原。

四、蒸发和湿度

（一）蒸发量。杭州市年平均蒸发量为1150～1400毫米。地域分布上南部大于北部，新安江水库区附近的建德、淳安达1350毫米以上，天目山南侧的临安镇在1150毫米以下。全年蒸发量季变特点明显。全年以夏季（6～8月）为最大，盛夏7、8两月晴热少雨，月平均蒸发量高达170～230毫米。春（3～5月）、秋（9～11月）两季次之，平均月蒸发量75～150毫米。冬季（12月～次年2月）为最小，1月的月平均蒸发量一般不超过50毫米。

（二）相对湿度。杭州市年相对平均湿度和月平均相对湿度在75～85％，大致上北部大于南部。萧山、余杭、临安和富阳夏秋季各月平均相对湿度均为80％左右，淳安、建德和桐庐等地大多低于80％。全年相对湿度以梅汛期（6月）为最大，月平均湿度在80％以上，以冬干期（1月）为最小，一般月平均不超过78％。天目山顶部相对湿度的年变化最为明显，7、8两月高达90％左右，为全市最大；12、1两月低于65％，为全市最小。

五、风和气压

（一）风

风向。杭州市北、中部平原地区和海拔1000米以上山区的盛行风向具有显著的季风性特点，随着冬夏季节转换，最多风向也呈反向（交角120°以上）变化。每年2、3月（冬春之交）风向开始由偏北转为偏东，继而又转向偏南；6月（初夏）起盛行南——西南风；8月（盛夏）偏东风增多；9月（入秋）至次年2月，乃至整个冬半年偏北风占较大优势，其中，1月前后，北——西北风尤为盛行。以上规律在天目山顶部表现最为著。

在低山、丘陵和河谷平原，因受局部地区地形干扰，盛行风向具有地方性特点。建德、淳安及临安昌化全年盛行偏东风，临安东部春季以东北风为最多，夏、秋、冬三季基本以西南风为主。

全市各地月最多风向的出现频率一般为10～25％，冬夏季较春秋季要大。

风速。杭州市大部分地区年平均风速在1.3～2.4米／秒。东北部平原和新安江水库区地势平坦，年平均风速较大，都在2米／秒以上，尤其是钱塘江两岸的滨海平原，年平均风速超过3米／秒。低丘谷地，特别是与风向正交的山垄狭谷里，风速较小，如临安、昌化，年平均风速仅1.3米／秒，静风频率高达52％，比其它地区偏多20～30％。山顶、山冈和迎风山坡的风速远比平原地区要大。天目山顶年平均风速达6.3米／秒，静风频率低于4％。

各地月平均风速在1.1～2.7米／秒之间。通常冬季风速较大，夏季较小。中、北部地区春季风速略大于秋季，南部新安江水库区附近则相差不大。

各地年最大风速和月最大风速，一般在10～20米／秒之间，天目山顶可25～30米／秒。冬春两季的大风主要是北方冷空气（寒潮）南下时出现，多呈北——西向；而夏秋季的大风常受局部地区强对流（热雷雨、飑线等）和台风影响，风向较乱。?

（二）气压

年平均气压。据杭州市气象台观测站1961～1980年记录，杭州市区的多年平均气压为1011.6百帕，低于标准大气压1013.25百帕。1953年和10年出现最高年平均气压1016.5百帕，14年出现最低平均气压1010.9百帕。年际平均气压最大差值为5.6百帕。

月平均气压。一年中，杭州市区月平均气压随月平均气温变化，最低的月平均气压出现在7月，为999.2百帕，最高月平均气压出现在12月和1月，为1021.6百帕。

气压的极端变化。冬季受西伯利亚的冷高压（强寒潮）侵袭，气压出现极大值，1981年12月2日杭州市区受冷高压影响，气压陡升到1038.2百帕；秋夏之交受强台风影响，气压出现极小值，1956年8月2日晨，杭州市区受强台风影响，气压剧降到958.7百帕，以上极值均为40年所未遇。

六、四季

按气候学指标（5天为1候，候平均气温小于10℃为冬季，大于22℃为夏季，10～22℃为春、秋季）划分，杭州市四季分明，时间分配上，冬夏两季较长，春秋两季较短。

（一）春季

始于3月第四候至第六候，终于5月第五候至6月第一候。历时68天左右，始日和终日均南早北迟，前后分别相差10天和7天左右。每年开春后，冷暖气流交替加剧，受气旋及锋面活动影响，风向多变，但以偏东风为主；天气乍寒乍暖，气温变幅较大；雨水增多，晴雨不定；故杭谚有“春天孩儿脸，一天变三变”之说。四月“清明”时节，当较强冷空气南下时，常出现连续低温阴雨的“倒春寒”天气。春末，时有雷暴、冰雹等强对流天气发生。春季平均气温17℃左右，降水量330～450毫米。

（二）夏季

始于5月第六候至6月第二候，终于9月第三候至第五候。历时115～120天。始日南早北迟，终日南迟北早，前后相差5～7天。初夏，随北太平洋副热带高压逐渐加强，北上西伸，偏南风日益增多，暖湿气流十分活跃，受“梅雨锋”影响，阴雨连绵，温、湿并升，但风力较小，天气闷热。此时，正值黄梅成熟而物品易霉时期，俗称梅雨期或霉期。因雨量集中，且暴雨频繁，时有洪涝发生。7月上旬起，梅雨先后停止，各地进入盛夏期，直至8月下旬，夏季风极盛，在副热带高压控制下，除有局部雷阵雨外，多晴热天气，为全年相对干热期。因持续高温少雨，日照强而蒸发大，而形成干旱。其间也常受台风等热带天气系统影响，出现暴雨和大风天气。夏季平均气温26～27℃，降水量530～630毫米。

（三）秋季

始于9月第四候至第五候，终于11月第四候至第五候，历时约63天左右。始日和终日均北早南迟，前后相差5～7天，“秋分”前后，北方冷空气迅速南下，风向偏北，气温下降较快，易出现秋季低温；有时，冷暖空气流再度交替，会产生一段降雨过程。10月中旬至11月，在蒙古大陆冷高压脊前部控制下，气层稳定，雨水明显减少，常出现云少日照多，昼夜温差大，相对湿度小的秋高气爽天气。晚秋，冷空气较强时，会出现初霜。秋季平均气温16～17℃，降水量140～200毫米。?

（四）冬季

始于11月第五候至第六候，终于次年3月第三候至第五候，历时110～120天。始日北早南迟，终日北迟南早，前后相差5～10天。初冬，北方冷空气频繁南下，偏北风日益增强，气温急剧下降。1月，冬季风最盛，受蒙古冷高压控制，以晴冷天气为主。“立春”过后，冬季风有所减弱，气温缓慢回升，而雨雪逐渐增多。在强冷空气或寒潮侵袭时常产生大风和强降温天气，有时也会出现严重的冻害和雪害。冬季平均气温6～7℃，降水量260～290毫米。

杭州市海拔250米以上的山区气候与平原地区有很大的差异。通常，气温随着地势升高而降低，千米高程以上地方大多没有明显的夏季，冬季可以长达半年之久，开春要推迟一个月左右，入秋约提前40天。降水量一般随海拔高度上升而增大，在海拔1000～1200米处，达到最大值，年平均降水量超过2000毫米，再往上降水量却随海拔高度上升而减小。

七、地区差异

杭州市南部和北部气候差别甚大。南北年平均气温约相差2.5℃，≥10℃的活动积温相差约1000℃，降水量相差约700毫米，年日照时数相差300小时以上。杭州市山区面积大，有些山地地势较高，气候的垂直差异非常明显，还形成复杂多样的立体小气候。

根据杭州市气温、光照、降水等气候要素和气象灾害的时空分布规律以及地形、地貌特征，全市可分为5个气候区。

八、城市气候效应

随着经济发展，城市规模不断扩大，杭州市区的城市气候效应日趋突出，光、热、水、风等各气象要素与市郊相比有较大的差异，气候环境有所恶化。

（一）大气消光作用

杭州市区11～1980年日平均太阳总辐射量268.4卡／平方厘米，日平均日照时数4.9小时／日，比同纬度乡村慈溪庵东分别偏少8.6％ 和12.5％。其中，春季（3～5月）偏少值分别为10.7％和13.7％。

（二）热岛和逆温层

热岛效应。杭州城区年平均气温16.4℃，年平均最低气温12.8℃，比城郊笕桥机场分别高出0.3℃和0.8℃。这种热岛效应在城区中心地段小营巷反映更为明显，1980年5月至1981年4月，每日各定时气温都高于城郊，其差值即热岛强度，冬季12月最大，达1.4℃；夏季8月最小，约0.8℃；年平均0.9℃。全年日平均热岛强度以0.5～1.5℃的出现频率为最大，约占全年总日数的75％左右，小于0.5℃和大于1.5℃的出现频率分别占15％和10％。

低层逆温层。大气中的逆温层常能阻止层内或层下空气上升，遏制对流云的发展。据15～18年每日两时次（7时和19时）探空资料统计，杭州城区上空500米以下低层逆温层的年平均出现频率7时为35％，19时为17％。全年以春季出现最多，秋季出现最少。7时和19时逆温层年平均厚度分别为264.0米和198.5米，冬季底高相差100～150米，厚薄相差50～100米；年平均强度分别为0.75℃／100米和0.57℃／100米，均以冬季为最强。

（三）雨岛和干岛

杭州城区的凤山门11～1980年平均降水量1390.9毫米，日平均总云量和低云量各为6.8和4.3，比城郊分别增多7.7％，33.3％和30.3％。而城区年平均相对湿度79％，比城郊减少4.3％。

（四）减风作用

据1980年9月至1981年8月测定，城区小营巷距地面1.5米处的年平均风速0.6米／秒，比城郊减小76％。但当街巷走向与风向一致时，因狭管效应，风速反而有所增大。

（五）酸雨

杭州市区降水日趋酸化，据1981起连年监测，降水的年、日平均PH值从5.33下降至4.27，7年间（PH值小于5.6的大气降水为酸雨），降水酸度提高近10倍。全年PH最低值以冬季为最小，为3.37；春、秋季次之，分别为3.50和3.44；夏季最大，为4.83。通常，在静风或弱风时，PH平均值最小，其值在3.85～4.21之间，在偏北（西北——东北）风条件下，酸雨率最高，达57％。

杭州市区酸雨分布面广，市区北部受酸雨侵袭相对较少。

浙江省有哪几个市

杭州湾跨海大桥是我国国道主干线——同三线（黑龙江同江至海南三亚）跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波慈溪水路湾，全长36公里，其中桥长35.67公里。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里。

大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资约118亿元。大桥设北、南两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A形独塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。其余引桥用30—80米不等的预应力砼连续箱梁结构。大桥确保2003年内开工建设，2008年建成，2009年通车。

“一桥飞架南北，天堑变通途”。宁波杭州湾跨海大桥在世界跨海大桥中长度第一，同时在纵贯几千公里的中国沿海大通道同三线中，是以高速公路取代滚装轮渡，贯通海湾天堑的第一跨。建设宁波杭州湾跨海大桥，对于宁波乃至该地区经济社会的快速、健康、协调发展都具有重大而深远的战略意义。大桥建设有利于接轨上海，提高宁波市对内对外开放水平，推动长江三角洲地区的经济一体化进程，有利于完善长江三角洲地区公路网络布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力，有利于宁波建设长江三角洲南翼交通枢纽，进一步提升宁波的区位优势，有利于促进江、浙、沪旅游业的协调发展。

杭州湾跨海大桥揭秘

在杭州湾大桥奠基前夕，昨天（6月7日）下午，宁波杭州湾跨海大桥指挥部总指挥王勇在新闻发布会上就大桥建设中令人关注的问题回答了记者提问：

一、长桥卧波

记者：为什么杭州湾跨海大桥取“长桥卧波”的设计理念？

王勇：杭州湾大桥的设计，我们首先用了浙江、上海、江苏的吴越文化观念。在桥型上，设计者用了西湖苏堤的形态，集交通、观光于一体。为兼顾杭州湾水文环境特点，“长桥卧波”的设计将大桥平面勾勒成S形曲线，优美、活泼的桥型让司机和乘客在行车、坐车时产生愉悦心理。

二、桥下航道

记者：杭州湾上有天下奇潮，更有海轮过往，大桥的建造是否意味着观潮不再？航路不通？

王勇：杭州湾为世界三大强潮海湾之一，有台风、小气候形成的龙卷风，有混乱的流速、流向。“长桥卧波”的设计也是出于大桥安全性的考虑，我们专门为钱塘奇潮及过往海轮留了通道。整座36公里的长桥有两处宽448米及318米的桥下通道。桥下净空高、流速急，北通道为35000吨海轮留下了航道，南通道为3000吨以下海轮留出了航道。这两条航道上端将出现钻石型双塔及A型单塔两座造型桥塔，成为“长桥卧波”桥型中两处跌宕起伏的高潮路段，钱塘潮也就自然通过了。

三、海中平台

记者：据说杭州湾跨海大桥中段设有海中平台，这座平台有挡潮之危吗？

王勇：我们在离南岸14公里处的一个本来就有沉积的淤滩上建一个像东海石油平台一样的海中平台。施工时，作为南北接点，便于物流。施工结束时，平台将成为集救援、观光、休闲于一体的桥中转运站。这个平台有2个足球场这么大，平台上还拟建?望塔，风和日丽时，南可望慈溪庵东水路湾村的桥墩，北眺海盐郑家埭。所以这个平台于潮流无碍。

四、巨型工地

记者：提供这条世界第一长桥所用的土石方、钢材的用量将是个巨大的天文数目，这么多的材料在杭州湾进出，会不会造成海上拥挤？

王勇：陆上造海桥将是我们这次造桥的特点。王勇介绍说：慈溪是个经800年围垦的大市，从一塘到目前的10塘，塘塘土地平展。一平如镜的滩地将为几万甚至十几万建设者铺开场地，所以这次建杭州湾跨海大桥将预制化、工厂化、大型化。最后以搭积木的办法实施海上搭建。

整个新闻发布会气氛活跃，来自海内外200多名记者一致认为：这条8日即将奠基的，目前世界上最长的跨海大桥将成为人类与自然实现对话与挑战的范例，就其工程量、景观、科技含量、施工环境复杂的特点，将在国内外建桥史上留下光辉一页。

这条“人便于行，货畅其流”的大桥可使上海至宁波的距离缩短120公里，有利于长三角的联动。

7月温州因台风烟花取消航班及停运列车

浙江省共有11个市：杭州市、宁波市、温州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、金华市、衢州市、舟山市、台州市、丽水市。

下面简要补充一下浙江省的概况，以及这些市的概况，这样能帮助你更好的记忆。

一、浙江省概况

浙江，中国省级行政区，省会杭州，是吴越文化、江南文化的发源地，被称为“丝绸之府”、“鱼米之乡”，位于中国东南沿海、长江三角洲南翼，东临东海，南接福建，西与江西、安徽相连，北与上海、江苏为邻浙江省位于中国东南沿海、长江三角洲南翼，地跨北纬27°02'一31°11'，东经118°01'一123°10'。浙江东西和南北的直线距离均为450公里左右，陆域面积10.55万平方公里，为中国的1.1%，是中国面积较小的省份之一。

浙江省行者区划图、位置

二、省内各市概况

杭州，简称“杭”，古称临安、钱塘，是浙江省省会、副省级市、杭州都市圈核心城市、特大城市、长江三角洲中心城市之一。地处中国华东地区、钱塘江下游、东南沿海、浙江北部、京杭大运河南端，是环杭州湾大湾区核心城市、沪嘉杭G60科创走廊中心城市、国际重要的电子商务中心。

杭州还是一个风景优美的地方，著名景点有：1、西湖；2、雷峰塔；3、断桥；4、灵隐寺；5、千岛湖；6、宋城；7、九溪十八涧；8、西溪湿地；

杭州西湖

宁波，简称“甬”，别名甬城，地处中国海岸线中段，长江三角洲南翼，东有舟山群岛为天然屏障，北濒杭州湾，西接绍兴市的嵊州、新昌、上虞，南临三门湾，并与台州的三门、天台相连。宁波是浙江省副省级市、单列市。

宁波是沿海城市,这里风景秀丽,景色迷人,好吃的好玩的一应俱全。特产有：宁波汤圆、溪口千层饼、余姚杨梅、三北藕丝糖、慈溪葡萄等。

慈溪葡萄

温州，简称“温”或“瓯”。地处中国华东地区、浙江东南部、瓯江下游南岸，东濒东海，南毗福建省，西及西北部与丽水相连，北和东北部与台州接壤，是长江三角洲中心区27城之一，是浙江省辖地级市。

温州的美食都以鲜美、清淡、典雅著称，包括：温州鱼饼、温州鱼丸、温州鸭舌、松糕、索面、麦饼、温州蜜柑、洞头紫菜、藤桥熏鸡等。

温州鱼丸

绍兴（别名：会稽、山阴、越州），浙江省辖地级市，位于位于浙江省中北部、杭州湾南岸。东连宁波市，南临台州市和金华市，西接杭州市，北隔钱塘江与嘉兴市相望。

如果有外地朋友问:“绍兴有什么特产”,得到的回答十有八九是梅干菜、黄酒和臭豆腐。

绍兴黄酒

湖州市，浙江省下辖地级市，是环杭州湾大湾区核心城市，湖州市处于浙江北部，太湖南岸，紧邻江苏、安徽两省，辖德清、长兴、安吉三县和吴兴、南浔两区。湖州市面积为5820平方公里。截至2016年底，湖州全市辖德清、长兴、安吉三县和吴兴、南浔两区。是“长三角城市群”成员城市、国家历史文化名城、国家森林城市、国家园林城市、国家卫生城市。

说起湖州，你可能第一个想到的是湖笔，除此之外，湖州的特产还有：安吉白茶、太湖银鱼、长兴白果、长兴吊瓜籽、德清早园笋、安吉冬笋、莫干黄芽、太湖蟹等等。

嘉兴，别称禾城、秀州、长水。其位于浙江省东北部，东临大海；南倚钱塘江；北望太湖；西接天目之水。嘉兴隶属于浙江省辖地级市，辖区陆地面积3915平方公里。截止2020年末全市下辖2区2县以及3个县级市。

嘉兴自古为繁华富庶之地，素有“鱼米之乡”、“丝绸之府”美誉。个人感觉嘉兴最著名的特产是粽子，除了著名的五芳斋粽子外，嘉兴还有汾湖蟹、海盐大头菜、虾米套饼、海宁缸肉、西塘八珍糕、长安宴球等美食。

嘉兴粽子

金华，简称：“金”，古称婺州，浙江省地级市，位于浙江省中部，东邻台州，南毗丽水，西连衢州，北接绍兴、杭州。2020年，金华总面积10942平方公里，下辖8个区县市区和1个经济技术开发区。

在中国的三大名肉之中，名气最高口味最好的当属产自金华金华火腿，颜色鲜红，红白分明，瘦肉香咸，肥肉肥而不腻。

金华火腿

衢州，是浙江省辖地级市，位于浙江省西部，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交。总面积8844.79平方千米，截至2020年末，下辖17个街道、44个镇、39个乡。

衢州被称为中国特产之乡，各县都有一批名牌旅游特色产品：开化纸、开化根雕、衢州鸭头、江山西砚、柯城莹白瓷等。

衢州鸭头

台州，别名：海州。台州地处中国华东地区、浙江中部沿海，东濒东海；北靠绍兴市、宁波市；南邻温州市；西与金华市和丽水市毗邻。台州是浙江省省辖地级市，陆地总面积为9411平方公里。截至2020年末，全市辖3个区、3个县、代管3个县级市。台州是国家级小微金融改革试点城市，是全国唯一拥有3家城商行的地级市。

台州的特产要属农渔业产品比较多,三门的缢蛏、跳跳鱼、青蟹等。与此同时，麦虾是台州人餐桌上常见的美食，虽然是米面类的食物，但含有不嫌贫爱富的秉性，不管是搭配鸡鸭鱼肉,还是搭配茭白咸菜,都是一道美味可口的“荤素菜”。

台州麦虾

丽（ lí ）水，古称：处州，是浙江省辖地级市，位于浙江省西南部，东南与温州市接壤，西南与福建省宁德市、南平市毗邻，西北与衢州市相接，北部与金华市交界，东北与台州市相连；属亚热带季风气候。市域面积1.73万平方公里，辖9个县。

丽水大地上除了绿水青山的秀丽风景,更在千年的人文滋润下孕育了独特的特产.龙泉青瓷宝剑,青田石雕,遂昌竹炭等。丽水还有很多独特的美食：缙云烧饼、缙云土面、麦豆饭、龙泉香菇、绿豆腐、豆腐娘、泡精肉、蛋黄青蟹、黄米果等。

舟山，是浙江省地级市，位于浙江省东北部，东濒太平洋，南接象山县海界，西临杭州湾，北与上海市海界相接。总面积2.22万平方千米，截止2016年，全市下辖2个市辖区、2个县。

舟山渔场是我国著名的渔场，因此产自舟山的海鲜很出名。

舟山带鱼

杭州湾的跨海大桥简介？还有，已经完全通车了吗？

因为台风缘故，所以温州有不少的航班取消，近期因为台风烟花，多个城市的交通都被影响了，所以如果是想要出行建议还是避开这一段时间，等过一段时间天气好了就能正常出行。

台风“烟花”最新动态

1、浙江省水利厅、浙江省气象局联合发布山洪灾害红色预警

根据省气象台未来降雨预报，预计24日8时至25日8时，柯桥区、诸暨市、磐安县、东阳市、黄岩区、仙居县、温岭市可能发生山洪灾害(蓝色预警)，上虞区、新昌县、嵊州市、三门县、天台县、临海市发生山洪灾害可能性较大(**预警)，定海区、普陀区、岱山县、嵊泗县发生山洪灾害可能性大(橙色预警)，海曙区、北仑区、鄞州区、奉化区、象山县、宁海县、余姚市发生山洪灾害可能性很大(红色预警)。

2、省自然厅发布地质灾害气象风险红色预警

07月24日08时至2021年07月25日08时，宁波市(海曙区、江北区、北仑区、镇海区、鄞州区、奉化区、象山县、宁海县、余姚市、慈溪市)、绍兴市(上虞区、新昌县)、舟山市(定海区、普陀区)、台州市(三门县)等部分地区地质灾害气象风险很高(红色预警);杭州市(临安区)、湖州市(安吉县)、绍兴市(嵊州市)、舟山市(岱山县)、台州市(椒江区、路桥区、天台县、温岭市、临海市)等部分地区地质灾害气象风险高(橙色预警);杭州市(萧山区、富阳区、桐庐县)、温州市(永嘉县、乐清市)、绍兴市(越城区、柯桥区、诸暨市)、金华市(浦江县、磐安县、义乌市、东阳市、永康市)、舟山市(嵊泗县)、台州市(黄岩区、仙居县、玉环市)、丽水市(缙云县)等部分地区地质灾害气象风险较高(**预警)。

社会救援队伍电话公布

浙江省防指办(省应急管理厅)和各市防指办(应急管理局)对外公布了社会救援队伍电话，若你身边有人需要紧急救援，可拨打以下电话(以下为温州名单)↓

温州机场多个航班取消

截至24日12:30

温州机场多个航班取消

受6号台风“烟花”影响，温州机场已启动防台防汛应急预案四级响应。截至12:30，航班取消情况如下：

部分列车停运

针对今年第6号台风“烟花”可能带来的影响，为确保旅客列车运行安全，铁路部门决定自7月24日至29日，对杭深铁路宁波至温州段、沪昆高铁和沪昆铁路义乌至诸暨段、杭甬铁路、金温铁路间列车取临时停运措施。部分停运车次详情

铁路部门提醒：停运列车车次及时间等相关信息，请以车站公告为准，若有疑问可致电铁路客服热线021-12306咨询。

已购买停运列车车票的旅客，可于票面乘车日期起30日内(含当日)在互联网办理退票，或持购票时所使用的有效件原件到车站专窗退票(已打印报销凭证的请将凭证交予车站窗口工作人员)，以上均不收取手续费。

杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bridge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。

举世瞩目的杭州湾跨海大桥2008年5月1日试运营通车。中国宁波网联合人民网、新华网、新浪网、搜狐网、网易、腾讯网、千龙网、东方网、浙江在线等20余家全国知名网站和地方网站进行8小时直播。一些去过杭州湾跨海大桥参观的市民来电询问，大桥上的里程桩号是从哪里开始算的，表面上看无论是从嘉兴还是从海盐算起好像都对不上。市公路局有关部门负责人对此作了解释。

杭州湾跨海大桥属于沈(阳)——海(口)高速公路的一部分。该国家高速全长3710公里，由不同省(市)多段高速公路组成。如果从起点一直编到终点，过大的里程桩号反而让司机无法判断在某省的行驶里程，也不利于当地公路部门进行管理。因此，按照交通部编制的《国家高速公路网规划》，各省均自行编制本省的里程桩号。

沈海高速由北向南，从江苏进入浙江。衔接杭州湾跨海大桥就是嘉兴境内的大桥北岸接线。目前，该工程一期已经建成，目前正在筹备二期工程建设。北接线二期将延伸至江苏，与南通的苏通大桥相接，到2010年可以完工。而江、浙交界处，就是沈海高速浙江段的零公里处。

从零公里到大桥北岸起点，就是49公里处，而加上大桥36公里，到宁波上岸，就是87公里了。今后，该里程桩号将一直自然延伸到温州出浙江境为止。

杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约140亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日晚11时58分正式通车。2008奥运火炬传递中穿越了杭州湾跨海大桥。

大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力;有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力;有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

[编辑本段]大桥概况

杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

大桥总投资预计超过140亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100km/h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。

2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行70亿元，已签订协议。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）。

大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢”，可以抵抗12级以上台风。

[编辑本段]工程特点

1、工程环境特点

杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：

(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；

(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；

(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；

(4)环境的腐蚀作用严重；

(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。

2、工程建设难点

(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

[编辑本段]建设杭州湾跨海大桥的重要性和紧迫性

杭州湾位于中国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

（1）直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。

（2）主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升宁波市的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使宁波市可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐射宁波市广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高宁波省综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。

（3）有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。

（4）作为中国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。

[编辑本段]大桥亮点

大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。

据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

水中区引桥70米＊16米箱梁用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

[编辑本段]科技特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

[编辑本段]大桥之最

1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

[编辑本段]体制创新

杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。它北起浙江嘉兴海盐郑家隶，南至宁波慈溪水路湾。

[编辑本段]技术创新

1、杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉末涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

[编辑本段]工程大事记

1、前期工作

(1)项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2、主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

3、重大工程节点

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

[编辑本段]相关数据

杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。建设工期五年左右。

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。

杭州湾跨海大桥的设计特点

大桥简介

杭州湾跨海大桥（Hangzhou Bay Bridge）是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。

杭州湾跨海大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，是国道主干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥已于2008年5月1日正式通车。

大桥的建设有利于主动接轨上海，扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，提高浙江省特别是宁波市和嘉兴市对内对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力;有利于完善长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解沪、杭、甬高速公路流量的压力;有利于改变宁波市交通末端的状况，从而变成交通枢纽，实施环杭州湾区域发展战略；有利于促进江、浙、沪旅游发展的需要。

大桥概况 杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力，形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。

大桥总投资预计超过160亿人民币，其中大桥36公里，118亿；北岸连接线29.1公里，17亿；南岸连接线55.3公里，34亿。来自民间的资本占了总资本的一半，包括雅戈尔、方太厨具、海通集团等民营企业都参与了对大桥的投资。大桥收费年限为30年，收费标准预计为55元/辆。

杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Km／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。

2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行70亿元，已签订协议。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期） 。

工程特点 1、工程环境特点

杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：

(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；

(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；

(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；

(4)环境的腐蚀作用严重；

(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。

2、工程建设难点

(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。

大桥亮点 大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。

据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

水中区引桥70米＊16米箱梁用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

大桥特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。

杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。

大桥之最 1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。

2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

体制创新 杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体，投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元，其中民营资本占了50%以上，共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说，大桥项目的投资体制和建设模式，对拓宽民营资本的投资领域，建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式，取得和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。

技术创新 1、杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉未涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

大桥作用 杭州湾位于我国改革开放最具活力，经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥，对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

1. 直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展，带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计，杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建设将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力，为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上，首期开发已呈现轰轰烈烈场面，投资商已在这里纷纷落户。

2. 主动接轨上海扩大开放，推动长江三角洲地区合作与交流，进一步提升我省的综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的展、大跨跃。就必须接轨大上海，融入长三角，走向国际化。大桥的建设，将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，使我省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。这对于辐射我省广大腹地，优化提升产业结构，改善投资和发展环境，吸引外资，提高我省综合竞争力，具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的条件。

3. 有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进我省杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成，从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时，大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响，慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇，已有科学的规划设想，大力吸引人口、产业的集聚，促进新区新城的崛起。

4. 作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，优化了国道主干线的路网布局，改变了宁波交通末端状况，有利于实施环杭州湾区域发展战略网，大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山深水良港的整合开发和利用，有利于旅游业的发展和国防建设，有利于缓解杭州过境（沪杭甬高速）公路交通的压力。

奥运火炬传递有可能经过大桥

在中国，或许没有一座桥梁可以和奥运联系起来。而杭州湾跨海大桥成了目前唯一一座和奥运搭上关系的桥梁。

根据奥组委火炬传递中心的规定，火炬进入一个省，行程为500公里一天，3天内必须走完。

之前宁波市体育局传出的消息，宁波首选火炬传递方案即走杭州湾跨海大桥。奥组委人员在看到浙江省火炬传递路线的方案后，会专门派人来浙江考察火炬传递路线是否有可行性。

“如果得到奥组委的通过，年轻的跨海大桥将被永远地载入历史。”

工程大事 1、前期工作

(1)项目论证和比较阶段

1993年开始酝酿筹建杭州湾交通通道，宁波市委托上海林李公司和中交公路规划设计院进行预可行性研究。期间，多次召开研讨会，广泛征集各方面意见，还相继开展经济、水文、地质、气象等13项专题，并组织评审会和论证会。2000年6月21日，浙江省第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

(2)立项报批阶段

2000年8月，浙江省发展委员会将项目建议书上报国家计委。2002年4月30日，院第128次总理办公会议讨论通过了本项目的立项问题。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

(3)“工可”审批阶段

2000年7月，委托中交公路规划设计院开展本项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报本项目的“工可”报告。期间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。2003年2月，院第151次总理办公会议讨论通过了本项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

(4)初步设计阶段

2001年12月，通过招标确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合体承担本项目设计任务。2003年1月，省计委、交通厅联合主持对初步设计预审， 3月10日，浙江省交通厅向交通部报送要求对本项目初步设计文件进行审查的请示。4月9日至12日，交通部组织国内24名专家对初步设计进行了审查。2003年8月6日国家交通部对大桥初步设计作了批复。

(5)开工准备阶段

2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索并积累有益的经验。

2、主体工程开工

按照“区分不同工程作业类型，保持施工组织的完整性和工序的连贯性”的大桥总体实施，共划分为12个土建施工标段、7个监理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分钢板、钢筋的购招标，2003和11月，完成了第一阶段土建7个施工标和3个监理标的招标工作，2004年3月完成了第二阶段5个土建施工标、4个监理标的招标工作，累计招标金额约85.7亿元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根长73米、直径1.5米的钢管桩打入预定位置，标志着大桥主体工程开工建设。2004年3月16日，第二阶段土建工程招标签约，标志大桥工程进入全面开工建设阶段。

3、重大工程节点

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。

2003年6月8日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，2007年3月27日，最后一根钻孔灌注在海中平台匝道桥桩完成施工。

2003年10月28日，北岸引桥工程开工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全长9.78公里的南岸钢栈桥动工修建，桥宽7米，共用钢材5万吨，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日开始拆除。

2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。2006年2月3日，主桥最后一根钢管桩沉放到位。

2003年11月28日，南岸引桥工程开工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道桥沉放第一节钢护筒，2006年8月2日完成承台浇筑，2007年1月10日，架设第一段钢箱梁，2007年1月26日主塔封顶。2007年6月11日15时，最后一段钢箱梁架设到位，南航道桥顺利合龙。

2004年8月28日，第一个预制墩身开始浇筑，2006年9月30日，最后第474个预制墩身浇筑完成。2004年10月10日，第一个预制墩身安装到位，2006年10月18日，最后第474个预制墩身安装完毕。

2004年11月17日，北航道桥主墩桩基开始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注桩施工， 2007年2月6日首段钢箱梁吊装到位。2007年2月7日主塔顺利封顶。2007年6月13日晚9:58，北航道桥主桥最后一段钢箱梁吊装到位，北航道桥顺利合龙。

2005年6月1日，第一片70米预制梁、宽15.8米，重2200吨，由“小天鹅号”运架船架设到位。2007年5月21日，“天一号”运架船将第540片70米预制梁架设完毕。

2005年7月28日，第一片50米预制箱梁、宽15.8米，重1430吨，用“梁上运梁”的架设工艺安装到位，2006年11月16日，完成了共404片50米预制箱梁架设。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，7月25日海中平台310根钢管桩沉桩完毕。

2007年6月26日，大桥全线贯通

2008年5月1日，大桥顺利通车

杭州湾跨海大桥工程量浩大。据初步核定，大桥共需要钢材80万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，水中区钢管桩直径1.5-1.6米、桩长约70—89.5米,总数5513根,钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，为国内特大型桥梁之最。

相关数据 杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元。建设工期五年左右。

大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。

另外，这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。

据悉，杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处，是在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。

杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工，于2007年6月26日15时40分全线贯通，于2007年11月30日前完成桥面铺装，2008年5月1日建成通车。

大桥通车 杭州湾跨海大桥定于2008年5月1日23时58分试运营通车。

大桥通车仪式于5月1日下午在大桥海中平台附近举行。据介绍，试运营通车期间，禁止载货汽车和其他运载危险化学品车辆通行，具体禁行线路为：大桥北接线的西塘桥互通出口至大桥南接线的庵东互通出口。

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5万辆每天，2015年达8万辆每天，2027年达9.6万辆每天。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）。

大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢” ，用混凝土量相当于10个国家大剧院，可以抵抗12级以上台风。

大桥的护栏为彩虹7色，每种颜色覆盖5公里，自慈溪到嘉兴海盐分别为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫。 1.工程规模大、海上工程量大

大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

2.自然环境恶劣

潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

3.制定总体设计方案难度很大

设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

4.建设目标要求高施工组织与运行管理难度大

大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。 大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥，成为世界第二的跨海大桥，2012年为止世界上第一，第二跨海大桥都建立于中国境内。

据初步核定，大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米*16米箱梁用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米，桩长约80米，总数超过4000根，其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，形成起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。桥中央的海天一洲停车费30块，进观光塔要另收60块/人。

除此之外，大桥还具有以下特点：

1．杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在2012年世界上在建和已建的跨海大桥中位居第二，仅次于青岛海湾大桥（36.48公里）。

2．杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3．杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了2012年世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4．杭州湾跨海大桥深海区上部结构用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5．杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6．杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

7．杭州湾跨海大桥的奠基碑是中国第一座青铜奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由铸、锻、刻等多种工艺制作而成，是传统艺术和现代技术融合的结晶，由中国工艺美术大师朱炳仁创意制作。 1．杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉末涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关键技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；2012年的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。2012年，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

10、新型桥梁伸缩装置技术

用了荣获国家技术发明二等奖的LB多向变位桥梁伸缩装置。

其创新特点是：LB单元式多向变位桥梁伸缩装置针对传统模数式及梳形伸缩装置存在的不足，特别是在悬索桥、斜拉桥桥梁的纵、横、扭转等多向变位功能上展开了广泛的研究与实践，本着“安全、舒适、经济、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代桥梁伸缩装置，该技术处于国际领先水平。